Un vehículo puede ser técnicamente reciclable y, aun así, buena parte de sus materiales no regresar a otro coche. La diferencia es importante. Desde hace años, la normativa europea utiliza dos porcentajes como referencia para los vehículos al final de su vida útil: al menos un 85 % de reutilización y reciclaje y un 95 % de reutilización y valorización, calculados sobre el peso medio por vehículo y año. A ello se suman requisitos de diseño y homologación relacionados con la reutilizabilidad, reciclabilidad y valorizabilidad de los vehículos.
Esos porcentajes permiten medir cuánto material puede mantenerse fuera de la eliminación, pero no indican necesariamente qué calidad conserva después del tratamiento ni dónde termina utilizándose.
La Unión Europea acaba de reforzar este segundo aspecto. El nuevo Reglamento (UE) 2026/1738, en vigor desde el 13 de agosto de 2026 y aplicable con carácter general desde el 1 de septiembre de 2028, introduce obligaciones de diseño, trazabilidad y contenido reciclado para intentar cerrar mejor el ciclo de los materiales del automóvil.
La propia Comisión reconoce el problema de partida: hoy siguen produciéndose chatarra de acero de baja calidad, una separación insuficiente de materiales y tasas reducidas de reciclaje de plásticos.
La cantidad reciclada deja así de ser el único indicador relevante. También importa cuánto de ese material puede volver a utilizarse en aplicaciones de alto valor, incluido un coche nuevo.
Reciclable, reciclado y circular no significan lo mismo
Que un vehículo sea reciclable significa que sus materiales y componentes pueden someterse técnicamente a procesos de reutilización o reciclaje. Que se reciclen efectivamente depende después de cómo se desmonte y trate el vehículo. Y que esos materiales vuelvan a la automoción exige todavía algo más: recuperarlos con una calidad suficiente para cumplir de nuevo los requisitos técnicos del sector.
Este retorno a la fabricación es uno de los aspectos que el nuevo Reglamento pretende reforzar. La Comisión plantea que las nuevas obligaciones actúen a ambos lados del mercado: mejorar la recuperación de materiales de calidad al final de la vida útil y, al mismo tiempo, crear demanda para esas materias primas secundarias en la fabricación de vehículos nuevos.
El plástico tendrá que volver al coche
El caso del plástico permite verlo con claridad. El Reglamento fija por primera vez porcentajes obligatorios de plástico reciclado en los nuevos tipos de vehículos.
A partir del 1 de septiembre de 2032, al menos el 15 % en peso del plástico contenido en cada nuevo tipo de vehículo homologado deberá proceder de residuos plásticos posconsumo. En 2036, el porcentaje aumentará al 25 %.
A esta exigencia se añade otra: al menos el 20 % de ese objetivo deberá cubrirse con plástico procedente de vehículos al final de su vida útil o de componentes retirados durante la fase de uso.
No significa que el 20 % de todo el plástico de un vehículo nuevo tenga que proceder de coches antiguos. Significa que una quinta parte del objetivo de contenido reciclado deberá tener ese origen.
Europa introduce así de forma expresa una lógica de circuito cerrado:
vehículo → tratamiento → plástico reciclado → nuevo vehículo.
Esta obligación responde, entre otros factores, a las dificultades actuales para cerrar ese circuito. Un estudio técnico del Joint Research Centre (JRC) elaborado para preparar la revisión de la normativa analizó precisamente la capacidad de la industria europea para producir plásticos reciclados de suficiente calidad para volver a incorporarlos a vehículos nuevos. El trabajo identifica barreras técnicas y analiza qué polímeros son más adecuados para ese retorno.
El propio Reglamento excluye del cálculo los elastómeros de los neumáticos y los plásticos termoestables, salvo las espumas de poliuretano utilizadas para el almohadillado.
Además, el JRC señala que los plásticos procedentes de vehículos pueden desviarse del reciclaje por la presencia de contaminantes o sustancias persistentes heredadas, otro factor que condiciona su reincorporación a aplicaciones exigentes.
Reciclar el plástico de un coche no garantiza, por tanto, obtener un material apto para fabricar otro.
El acero también puede perder calidad por el camino
El acero representa una parte muy importante de la masa de los vehículos y dispone de cadenas de reciclaje maduras. Sin embargo, la Comisión sigue señalando la baja calidad de parte de la chatarra procedente de vehículos como uno de los problemas del sistema actual.
Recuperar el metal es solo una parte del proceso. También es necesario obtener fracciones suficientemente limpias y separadas para evitar que terminen destinadas a aplicaciones de menor valor.
El nuevo Reglamento no fija todavía un porcentaje obligatorio de acero reciclado comparable al del plástico, pero obliga a la Comisión a establecer mediante actos delegados porcentajes mínimos de contenido reciclado para acero y aluminio. Estos deberán adoptarse antes del 30 de septiembre de 2028 y fijar una fecha de aplicación no posterior al 14 de agosto de 2033.
Con ello cambia también qué se mide. A la cantidad de acero o aluminio recuperada durante el tratamiento se suma la importancia de conocer cuánto material secundario utiliza después la fabricación del vehículo nuevo.
El aluminio gana peso con la transformación del automóvil
Este cambio resulta especialmente relevante para el aluminio. Según la Comisión Europea, la automoción es actualmente el principal consumidor europeo de este metal y concentra alrededor del 42 % de su consumo en la UE. También lidera el consumo de magnesio, metales del grupo del platino, caucho natural y tierras raras.
La búsqueda de vehículos más ligeros y la electrificación hacen que algunos de estos materiales ganen importancia. El Reglamento encomienda a la Comisión establecer un porcentaje mínimo de aluminio reciclado en los nuevos vehículos. Introduce además requisitos de tratamiento y desmontaje orientados a mejorar la recuperación de materiales como acero, aluminio, cobre y determinadas tierras raras para favorecer su reincorporación a las cadenas de suministro europeas.
Medir únicamente las toneladas recicladas deja fuera una parte de esta realidad: un material puede seguir contabilizando como reciclado aunque termine en una aplicación distinta y de menores exigencias técnicas.
El coche eléctrico cambia los materiales que interesa recuperar
La electrificación también modifica el mapa de materiales estratégicos dentro del automóvil. Un estudio del JRC publicado en 2025 sobre materias primas críticas y motores eléctricos destaca el creciente interés de materiales como tierras raras, cobre, litio, cobalto y níquel y analiza medidas específicas para facilitar su recuperación. Entre ellas se encuentran el etiquetado de imanes permanentes de tierras raras, mejoras en el desmontaje y mayores eficiencias de reciclaje para motores eléctricos y piezas de aluminio.
La finalidad es evitar que materiales presentes en cantidades relativamente pequeñas, pero de elevado valor estratégico, se diluyan o pierdan durante procesos diseñados históricamente para recuperar sobre todo materiales de gran volumen.
El nuevo Reglamento incorpora esta preocupación y refuerza la recuperación de determinados materiales, entre ellos aluminio, cobre y tierras raras.
El problema empieza incluso antes del reciclaje
Para que los materiales de un vehículo puedan volver al circuito, primero hay que conseguir que el propio vehículo llegue a una instalación autorizada. La Comisión estima que actualmente entre 6 y 7 millones de vehículos son declarados cada año como tratados al final de su vida útil en Europa, mientras alrededor de 3,5 millones desaparecen cada año sin que pueda seguirse adecuadamente su destino, debido a exportaciones o tratamientos ilegales.
Esa pérdida de trazabilidad implica también perder acceso a acero, aluminio, cobre, plásticos y materiales críticos que podrían regresar a la economía europea.
La nueva regulación refuerza por ello los certificados electrónicos de destrucción, el intercambio de información entre autoridades y los controles sobre vehículos usados exportados. A partir del 1 de septiembre de 2031, además, los vehículos usados solo podrán exportarse fuera de la UE si no son vehículos al final de su vida útil y son aptos para la circulación.
Cerrar el ciclo de los materiales requiere, por tanto, saber también dónde acaba el coche.
5,4 millones de toneladas en 2035, según la Comisión
La Comisión estima que la aplicación del nuevo Reglamento podría conseguir que, en 2035, 5,4 millones de toneladas de materiales sean reutilizadas o recicladas con mayor calidad, incluidos plásticos, acero, aluminio, cobre y materias primas críticas. También estima que podrían recogerse para reutilización y reciclaje unas 350 toneladas de tierras raras. Son estimaciones de impacto asociadas a la regulación, no resultados ya alcanzados.
Estas previsiones reflejan también un cambio en la forma de evaluar el sistema: junto a la cantidad de residuos que se evita eliminar, gana importancia la calidad que conservan los materiales secundarios recuperados.
Un automóvil puede alcanzar una elevada tasa de reciclaje y seguir dependiendo de materias primas vírgenes para fabricar el siguiente. Cerrar mejor ese ciclo requiere recuperar los materiales, conservar sus prestaciones y volver a introducirlos en productos capaces de utilizarlos con un nivel de exigencia similar.
El plástico será el primer material para el que el Reglamento establece porcentajes concretos de contenido reciclado en los nuevos vehículos. Para el acero y el aluminio deberán definirse también porcentajes mínimos, mientras que para determinadas materias primas críticas se introducen otras medidas orientadas a facilitar su identificación, desmontaje y recuperación.
La circularidad del automóvil empezará entonces a medirse menos por cuánto del coche viejo se recicla y más por la capacidad de aprovechar esos materiales recuperados en la fabricación de los nuevos vehículos.
