La industria del automóvil se enfrenta a una de las transformaciones más profundas de su historia. Más allá del reto de la electrificación o la digitalización, el sector está llamado a reconfigurar sus procesos y modelos de negocio bajo el prisma de la economía circular: fabricar menos, pero mejor; diseñar pensando en el desmontaje; reutilizar componentes antes que sustituirlos; apostar por materiales reciclados; y repensar cada fase del ciclo de vida del vehículo.
Esta evolución no solo responde a la presión ambiental o social, sino también a un marco regulatorio europeo cada vez más exigente. La Comisión Europea ha propuesto un nuevo Reglamento sobre vehículos al final de su vida útil (VFU), que sustituirá a la vigente Directiva 2000/53/CE. Su objetivo es claro: mejorar la sostenibilidad de los vehículos desde su concepción hasta su desmantelamiento, haciendo de la circularidad una condición estructural en su diseño, fabricación y tratamiento.
Pero esta transformación no afecta únicamente a los grandes fabricantes. A lo largo de toda la cadena de valor —desde los centros de producción hasta los talleres de reparación, pasando por los centros autorizados de tratamiento (CATs) y los recicladores de materiales— cada eslabón está llamado a desempeñar un papel clave en la construcción de una automoción más eficiente en el uso de recursos, menos dependiente de materias primas vírgenes y con una huella ambiental reducida.
En este reportaje analizamos qué implica la transición hacia la economía circular en el sector de la automoción, cuáles son los ejes del nuevo reglamento europeo y cómo se están posicionando los principales actores del ecosistema automovilístico. Abordamos la perspectiva de los fabricantes, con el enfoque normativo e industrial que defiende la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y el modelo pionero de circularidad desarrollado por Toyota, así como la visión desde el terreno de los talleres de reparación, a través de las aportaciones de la Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (CETRAA) y la Federación Española de Empresarios de Talleres de Automoción (CONEPA). Una hoja de ruta aún en construcción, que abre un amplio campo de tensiones, oportunidades y transformaciones necesarias.
La industria del automóvil se enfrenta a una de las transformaciones más profundas de su historia. Más allá del reto de la electrificación o la digitalización, el sector está llamado a reconfigurar sus modelos de negocio bajo el prisma de la economía circular.
La propuesta de nuevo Reglamento europeo sobre vehículos al final de su vida útil representa un auténtico punto de inflexión para la industria automovilística. Las implicaciones para los fabricantes no se limitan únicamente al final del ciclo de vida del vehículo, sino que afectan desde la misma fase de diseño, condicionando materiales, procesos, estrategias industriales y responsabilidades normativas.
El pasado 13 de julio de 2023, la Comisión Europea presentó su propuesta de Reglamento sobre vehículos al final de su vida útil (VFU). Con él, Bruselas quiere transformar de raíz la forma en que se diseñan, fabrican y gestionan los automóviles en Europa. La norma sustituirá a la veterana Directiva 2000/53/CE, con un marco más ambicioso, armonizado y directamente aplicable en todos los Estados miembros.
El objetivo: reforzar la circularidad, mejorar la trazabilidad y cerrar el círculo de los más de seis millones de vehículos que cada año llegan al final de su vida útil en la UE, generando toneladas de residuos… y no siempre bajo control: hasta un 30 % de estos vehículos desaparecen del radar oficial. Entre las principales novedades que recoge el texto: • Diseño circular obligatorio: los vehículos deberán poder desmontarse, repararse y reciclarse fácilmente.
• Contenido reciclado mínimo: al menos el 25 % del plástico deberá ser reciclado, y una cuarta parte deberá proceder de vehículos al final de su vida útil.
• Pasaporte digital del vehículo: un registro online con información clave sobre materiales, componentes, sostenibilidad y trazabilidad.
• Estrategia de circularidad: cada fabricante deberá definir y actualizar un plan claro sobre cómo garantiza la circularidad de sus vehículos.
• Nuevas metas de reutilización y recuperación: Se mantiene el objetivo de recuperar el 95% del peso total del vehículo al final de su vida útil, pero se refuerzan los mecanismos de control y rendición de cuentas en toda la cadena de tratamiento.
• Responsabilidad ampliada del productor: las marcas deberán financiar el tratamiento adecuado de los residuos, evitar la destrucción injustificada de piezas reutilizables y apoyar a recicladores para mejorar la calidad de los materiales.
El reglamento también ampliará su alcance a nuevas categorías como motos, camiones y autobuses, e incorporará medidas para controlar mejor las exportaciones fuera de la UE y los flujos informales de vehículos usados. Al tratarse de un reglamento, y no de una directiva, será directamente aplicable en todos los Estados miembros, reduciendo las divergencias actuales entre países y estableciendo una base común para todo el sector europeo.
En suma, una reforma profunda que busca reducir el impacto ambiental del automóvil, generar nuevas oportunidades de negocio y consolidar una cadena de valor más eficiente, responsable y transparente.
Desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), Arancha García, directora de Industria y Medio Ambiente, valora positivamente la propuesta de Reglamento, reconociendo que el texto legislativo se alinea con los objetivos europeos de sostenibilidad, circularidad e innovación. Sin embargo, también plantea algunas reservas clave: “La aplicación del reglamento debe ser coherente con otras legislaciones, y ejecutarse con un enfoque progresivo y realista, adaptado al estado actual de la tecnología”, afirma. A su juicio, es esencial evitar que el impulso a la circularidad comprometa otros aspectos fundamentales como la neutralidad en carbono.
La propuesta de nuevo Reglamento europeo sobre vehículos al final de su vida útil representa un auténtico punto de inflexión para la industria automovilística.
En este sentido, García insiste en que cualquier obligación técnica derivada del reglamento —y especialmente los actos delegados posteriores que afecten al diseño o a los materiales— respete los tiempos reales del ciclo de desarrollo de los vehículos. “Para nosotros lo principal es que cualquier objetivo de la normativa se publique al menos cinco años antes de la fecha de entrada en vigor correspondiente para permitir a los fabricantes adaptarse”, recalca. En la misma línea, defiende que las autoridades deberían centrarse en fijar unos objetivos, pero no establecer cómo deben alcanzarse y mantener el criterio de la neutralidad tecnológica.
"La industria del automóvil se enfrenta a una de las transformaciones más profundas de su historia. Más allá del reto de la electrificación o la digitalización, el sector está llamado a reconfigurar sus modelos de negocio bajo el prisma de la economía circular", señala Arancha García.
La postura de ANFAC también apunta a la necesidad de garantizar unas condiciones de mercado justas, donde las inversiones en circularidad no se vean penalizadas por prácticas irregulares. En este sentido, Arancha García remarca que, a diferencia de otros productos de consumo, los vehículos al final de su vida útil tienen un valor residual significativo, lo que da lugar a un mercado altamente competitivo. “Consideramos que es muy importante que las administraciones controlen el cumplimiento de la normativa y persigan las actividades ilegales de manera que se garantice un marco justo donde no haya competencia desleal y así las empresas puedan invertir con ciertas garantías”, concluye.
Entre las principales exigencias que introduce la norma, y que afectarán de forma a directa a los fabricantes, Arancha García destaca la incorporación de material reciclado obligatorio en la fabricación, especialmente plásticos; el diseño de vehículos que favorezca el desmontaje de componentes; la obligación de contar con una estrategia de circularidad y un pasaporte de circularidad del vehículo; y los nuevos requisitos de etiquetado y trazabilidad. Para poder poner en el mercado cualquier vehículo, estos elementos deberán ser acreditados en el proceso de homologación de tipo, explica.
En este punto, la portavoz de ANFAC subraya un aspecto crítico: “un marco regulatorio demasiado detallado, que controle todos los aspectos técnicos y del modelo de negocio de la economía circular, puede limitar la innovación y conducir a un uso ineficiente de los recursos”, advierte, haciendo hincapié en la necesidad de preservar la neutralidad tecnológica y dar margen a los fabricantes para alcanzar los objetivos más amplios de la economía circular.
Otro de los puntos sensibles es la responsabilidad y el control sobre la recuperación. Según explica García, los fabricantes deberán demostrar que sus vehículos son recuperables en un 95 % de su peso. Sin embargo, opina que “estos no pueden ser responsables únicos del cumplimiento de estos objetivos”. En España, esta tarea recae sobre una extensa red de más de 1.400 Centros Autorizados de Tratamiento (CATs), junto con 26 instalaciones de fragmentación y 10 de post-fragmentación, que gestionan cerca de 750.000 vehículos al año, en un entorno altamente competitivo. “Estos operadores son completamente independientes y autorizados por las administraciones públicas; y el fabricante no puede ejercer ser responsabilizado ni ejercer control sobre sus actuaciones”, puntualiza.
En este contexto, García reconoce el papel clave de esa cadena de tratamiento: “Los objetivos de recuperación que propone el Reglamento son tan ambiciosos como ya lo eran los de la Directiva 2000/53/CE. Pero gracias a los grandes esfuerzos de las empresas que conforman esa cadena, y a la existencia de un mercado donde cualquier avance en la recuperación supone una ventaja competitiva, confiamos en que estos objetivos podrán alcanzarse”.
En cuanto al contenido reciclado, la portavoz de ANFAC advierte que no es viable establecer un porcentaje obligatorio sin haber definido previamente una metodología de cálculo clara y armonizada. A su juicio, la propuesta debería modificarse para que, antes de fijar cualquier objetivo concreto, se acuerde una metodología común que permita evaluar la situación de partida. Solo así —señala— será posible plantear metas ambiciosas pero realistas, preferiblemente con un enfoque progresivo y en fases sucesivas.
Por último, García insiste en la necesidad de contemplar no solo los residuos postconsumo, sino también los preconsumo y las materias primas de origen biológico, además de reconocer tanto el reciclaje mecánico como el químico.
Más allá de esta valoración crítica, ANFAC también reivindica que el sector lleva más de dos décadas integrando criterios de sostenibilidad en su modelo productivo y trabajando en numerosos campos para favorecer la circularidad. “Desde hace muchos años y muy especialmente desde la publicación en el año 2000 de la Directiva sobre vehículos al final de su vida útil y posteriormente la Directiva relativa a la aptitud de los vehículos para su reutilización, reciclado y valorización, los fabricantes de vehículos han incorporado el ecodiseño en todo el proceso de producción de los vehículos”, señala Arancha García.
Entre las medidas ya implantadas, destaca la progresiva sustitución de materiales convencionales por plásticos y metales reciclados, el uso de materiales renovables de origen vegetal, así como el desarrollo de líneas de remanufactura para distintos componentes del vehículo.
En paralelo, se ha logrado una reducción del 15 % en los residuos generados por unidad producida en los últimos 15 años, gracias a políticas activas de prevención, gestión eficiente del almacenamiento y digitalización de procesos como la monitorización de contenedores o la optimización de rutas de recogida. También se ha mejorado de forma notable la gestión del agua, con un consumo reducido a la mitad desde 2005 mediante recirculación, aprovechamiento de pluviales y reutilización de aguas depuradas en los procesos industriales.
Otro campo de innovación lo constituye el control en el uso de productos químicos. A través de herramientas de control predictivo se ha logrado una dosificación más precisa, lo que reduce tanto el impacto ambiental como el consumo de recursos. Asimismo, se trabaja en el reaprovechamiento de componentes metálicos, arenas de moldeo y escorias de fundición, cerrando ciclos materiales dentro del propio proceso industrial.
Estas iniciativas evidencian la trayectoria sostenida del sector en materia de sostenibilidad y uso eficiente de los recursos. Para ANFAC, este recorrido demuestra que la industria está en condiciones de seguir avanzando, siempre que el marco normativo sea tecnológicamente neutral, fomente la innovación y se base en un enfoque realista y colaborativo. Según García, este bagaje previo debe reconocerse como un valor añadido a la hora de diseñar una regulación que combine ambición ambiental con viabilidad industrial.
Por otra parte, la experta pone en valor el alto grado de coordinación existente ya en España entre los distintos agentes implicados en el tratamiento de vehículos al final de su vida útil. “La coordinación entre los principales actores de la cadena no puede ser mejor gracias a la constitución en el año 2002 de la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO)”, explica. Esta entidad nació del acuerdo entre ANFAC, la Asociación Española de Desguazadores y Reciclaje del Automóvil (AEDRA) y la Federación Española de Recuperación y el Reciclaje (FER), y lleva más de dos décadas impulsando la cooperación y el desarrollo del marco legal en este ámbito.
Gracias a esta colaboración estrecha con la administración, España cuenta con una de las normativas más avanzadas de la Unión Europea, que ya contempla elementos ahora recogidos por el nuevo reglamento europeo: desde un sistema de trazabilidad que garantiza que todos los vehículos sean entregados y tratados en instalaciones autorizadas, hasta la obligatoriedad de gestión en CATs incluso para vehículos industriales o motocicletas, pasando por una red de instalaciones especializadas que logran recuperar la práctica totalidad de los materiales con altos estándares de calidad. En este sentido, ANFAC considera esencial que el nuevo reglamento europeo respete los avances ya logrados en países como España y no imponga cargas innecesarias que puedan comprometer el buen funcionamiento de los actuales operadores.
Desde la visión corporativa, Toyota representa uno de los ejemplos más avanzados de integración de principios circulares; y la entrada en vigor del nuevo reglamento europeo no le es ajena. La marca japonesa, que lleva años preparando el terreno para este nuevo marco, reconoce que el nuevo marco supone un reto integral para todos los procesos industriales, desde el diseño de vehículos hasta la gestión de residuos.
Berta Domínguez, One Toyota & Corporate General Manager de Toyota España, confirma que para afrontarlo, ha creado un departamento específico de economía circular en la sede central de Toyota Europa, con el objetivo de anticiparse a los cambios normativos y alinear toda la cadena de valor con los principios de sostenibilidad.
En este contexto, la marca está reforzando la integración del ecodiseño en la fabricación de vehículos, asegurando que los componentes sean fácilmente desmontables, priorizando el uso de materiales sostenibles e incorporando un mayor contenido reciclado en plásticos y metales. Al mismo tiempo, está refinando los procesos de recolección y tratamiento al final de la vida útil de los vehículos, con el objetivo de maximizar la eficiencia en la recuperación y reutilización de materiales, y cumplir así con los objetivos de sostenibilidad marcados por la UE.
España cuenta con una de las normativas más avanzadas de la Unión Europea y ya contempla elementos ahora recogidos por el nuevo reglamento europeo.
Entre las metas más ambiciosas de la compañía, Domínguez destaca la triplicación del uso de plásticos reciclados antes de 2030, la eliminación progresiva del cuero natural en los interiores, y el refuerzo de los programas de remanufactura para motores, baterías y pilas de combustible. Además, Toyota trabaja activamente para reducir a cero tanto las emisiones como los residuos generados durante el proceso de fabricación.
Todas estas actuaciones se enmarcan en una estrategia global más amplia, donde la economía circular actúa como uno de los pilares clave. Para Toyota, el compromiso con el medioambiente forma parte de su ADN corporativo, bajo una visión centrada en trabajar por una sociedad y un futuro mejores. “Desde hace más de 30 años, la compañía diseña y desarrolla tecnologías orientadas a reducir las emisiones de CO₂ y avanzar hacia la descarbonización de toda su actividad industrial”, señala. La tecnología híbrida, de la que fue pionera, se presenta como una solución de transición eficaz hacia las cero emisiones, junto a la pila de combustible y el vehículo eléctrico de batería, que la marca identifica como elementos clave para lograr una movilidad completamente descarbonizada.
En esta línea, Toyota lanzó hace ya una década su ambicioso Desafío Medioambiental 2050, que incluye seis objetivos estratégicos, entre ellos la neutralidad de carbono en todo el ciclo de vida del vehículo para 2040 en Europa. Para alcanzarlos, la compañía refina de forma continua su enfoque operativo, adaptándose a los nuevos marcos regulatorios y adoptando las mejores prácticas industriales, explica Berta. Su modelo circular, de enfoque 360 grados, se fundamenta en los principios de Reducir, Reutilizar, Reciclar y Recuperar, integrándose en todas las fases del ciclo del producto: desde el diseño y la fabricación hasta el uso y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, con el objetivo de minimizar el impacto ambiental global.
La apuesta de Toyota por la economía circular se concreta de forma contundente en la creación de la Toyota Circular Factory (TCF), una planta especializada en el desmantelamiento y reciclaje de vehículos al final de su vida útil, con el objetivo de maximizar los beneficios medioambientales del reciclaje y la reutilización.
La primera instalación de este tipo está ubicada en Burnaston (Reino Unido), en el complejo de Toyota Motor Manufacturing UK, y comenzará a operar en el tercer trimestre de este año. Su objetivo es convertirse en un centro de excelencia para las operaciones de reciclaje en Europa.
Con capacidad para tratar hasta 10.000 vehículos anuales, se prevé la recuperación de unas 120.000 piezas reutilizables, 300 toneladas de plásticos de alta pureza y más de 8.200 toneladas de acero. La planta estructura su actividad en tres áreas clave: componentes reutilizables, piezas remanufacturables (como baterías o ruedas) y materias primas (cobre, aluminio, acero o plásticos), todo bajo los principios de eficiencia del sistema Toyota.
No obstante, el proyecto no ha estado exento de retos. Entre los principales obstáculos destacan el escalado de las operaciones, que requiere una validación meticulosa para garantizar su viabilidad técnica y ambiental; la optimización de la recuperación de materiales, que obliga a perfeccionar los procesos de desmontaje y clasificación; y el cumplimiento normativo europeo, que exige una constante adaptación sin comprometer los objetivos operativos.
Toyota ya trabaja en la replicación del modelo TCF en otras regiones de Europa, incluido el sur del continente, a través de alianzas con socios estratégicos comprometidos con la neutralidad climática. El objetivo es extender esta fórmula más allá de sus propias plantas, impulsando un nuevo estándar industrial basado en la circularidad. En paralelo, Toyota España también ha activado su hoja de ruta circular, adaptada a su contexto local. Aunque el país no cuenta con plantas de producción en nuestro país, se están desarrollando programas de remanufactura de componentes —como motores y baterías—, y se están fortaleciendo acuerdos con desmanteladores y recicladores autorizados para garantizar la trazabilidad y el aprovechamiento de los materiales recuperados.
Además, la filial participa en iniciativas europeas para estandarizar las prácticas de economía circular, facilitando así su escalado y adopción en todo el ecosistema de automoción. Con esta visión global pero aplicada al entorno local, Toyota refuerza su apuesta por una economía circular real, estructural y conectada, capaz de redefinir las reglas de la sostenibilidad en la industria del automóvil.
Sin embargo, la transición hacia un modelo de automoción más circular no solo interpela a los fabricantes: también obliga a revisar profundamente el rol de los talleres de reparación en la cadena de valor. El nuevo Reglamento europeo sobre vehículos al final de su vida útil (VFU) plantea transformaciones normativas, técnicas y operativas que afectan de lleno a los profesionales del mantenimiento y reparación.
El nuevo Reglamento europeo sobre vehículos al final de su vida útil (VFU) plantea transformaciones normativas, técnicas y operativas que afectan de lleno a los profesionales del mantenimiento y reparación.
Desde el lado de los talleres, tanto CETRAA como CONEPA muestran inquietud ante algunas formulaciones del texto. En especial, coinciden en señalar la introducción del concepto de “irreparabilidad” como uno de los puntos más sensibles, por su potencial impacto sobre la actividad del sector y sus oportunidades de negocio.
Desde CETRAA, Mario Pinilla expresa una “cierta preocupación” por las limitaciones que la nueva normativa pueda imponer sobre la reparabilidad de los vehículos. “Un punto clave será conocer qué margen de decisión tendrá el propietario del vehículo en relación con esta cuestión”, afirma. Desde su perspectiva, es imprescindible que la opinión de los profesionales de la reparación se tenga en cuenta a la hora de determinar si un vehículo es o no reparable.
En la misma línea, María Luisa Nieto, de CONEPA, teme que este criterio afecte directamente a las oportunidades de negocio del taller, desplazando su intervención en favor de modelos más restrictivos o centralizados. En este sentido, aboga por la necesidad de avanzar hacia un diseño circular que garantice vehículos fácilmente desmontables y reciclables.
Pese a las dudas que genera esta transición normativa, ambas entidades coinciden en que el nuevo marco puede abrir oportunidades importantes para el sector. Nieto identifica varias ventajas potenciales, como el impulso a la reutilización de componentes, la apertura de nuevos nichos de negocio, y una mayor confianza del consumidor hacia los talleres que adopten prácticas sostenibles.
Por su parte, Pinilla valora especialmente el papel creciente que podrían desempeñar los recambios remanufacturados —una vez se declare vehículo como reparable—, tanto para mejorar la sostenibilidad del sector como para optimizar costes. Desde la experiencia práctica, el experto de CETRAA explica que en países como Francia ya se exige presupuestar con recambio reutilizable.
En España, este tipo de prácticas ya se está extendiendo en la reparación de vehículos antiguos —el parque móvil español tiene una antigüedad media de 14,2 años—, como una vía para abaratar costes y evitar el desguace prematuro. “Hay que tener en cuenta que el poder adquisitivo es cada vez menor y el factor coste cada vez tiene más peso”, añade.
Sin embargo, el proceso de adaptación a este nuevo marco no será homogéneo. Desde CONEPA, advierten que el grado de preparación técnica y operativa de los talleres españoles es muy desigual, condicionado por el tamaño, el tipo de actividad y el nivel de especialización.
Aunque la mayoría de los talleres aún no están completamente alineados con los nuevos requisitos en materia de reutilización, reciclaje y trazabilidad, Nieto detecta un “potencial de transformación real” dentro del sector, así como una actitud favorable al cambio. No obstante, advierten que sin medidas de apoyo claras, la transición podría resultar inviable para muchas pymes del sector.
A este respecto, Mario Pinilla recuerda que “todo tiene un precio, y la sostenibilidad no es diferente”. A su juicio, los costes asociados a una gestión más circular deberían estar adecuadamente incorporados al sistema económico del sector, por ejemplo, a través del precio-hora de los talleres. “Hoy en día, al menos en Cataluña, ya se aplica un canon sobre algunos recambios con el concepto de reciclaje, similar al que existe para neumáticos o baterías.
Con la compra ya estás pagando la recuperación y el reciclaje, y ese modelo podría ampliarse si queremos avanzar de forma realista”, explica. Para ambos expertos, si no se habilitan mecanismos de compensación y valorización, muchas pequeñas y medianas empresas del sector podrían quedar fuera de esta transición.
Ambas asociaciones coinciden en la necesidad de respaldo institucional sólido y un entorno regulatorio realista y favorable. En concreto, desde CONEPA han trasladado al Gobierno una batería de propuestas concretas: incentivos económicos para renovación de equipos y adaptación a nuevas tecnologías; menor presión normativa y fiscal, para facilitar la implementación de prácticas sostenibles sin generar cargas adicionales; apoyo a la formación, a través de bonificaciones para autónomos y trabajadores del sector; y un mayor reconocimiento institucional del taller como actor estratégico en la movilidad sostenible —incluyendo la participación activa de los talleres en las mesas de trabajo sobre movilidad sostenible—. En palabras de María Luisa Nieto: “Los talleres que se anticipen al cambio, inviertan en formación y colaboren en redes circulares estarán mejor posicionados para aprovechar las oportunidades”.
Más allá del nuevo reglamento, tanto CONEPA como CETRAA reivindican el papel proactivo que ya desempeñan los talleres en materia de sostenibilidad. Mario Pinilla, de CETRAA, destaca que existe una “cultura de la remanufacturación” especialmente consolidada en el ámbito del vehículo industrial, donde son habituales los recambios de intercambio, como cajas de cambio o motores de arranque. “Los propios fabricantes ya te dan la opción de instalar recambios reutilizables”, apunta.
Desde la misma organización, se subraya que los talleres ya actúan como modelos de sostenibilidad ambiental: gestionan de forma sistemática residuos como polvo del lijado, líquidos de freno, cristales o paragolpes, entre otros. Además, están surgiendo nuevos modelos de negocio centrados en la reparación de componentes específicos —como faros o paragolpes— que anteriormente se sustituían de forma sistemática. También se extiende el uso de recambios reutilizados en trabajos de chapa y pintura, siempre con el consentimiento informado del usuario.
"Como expertos en la reparación de vehículos, consideramos que la determinación de su “reparabilidad” debe contar necesariamente con la valoración de los profesionales del taller", afirma Mario Pinilla.
Este compromiso no es nuevo, recuerda Pinilla, quien destaca diversas iniciativas impulsadas por la organización para reforzar el papel del sector: “En 2017 firmamos junto a la Fundación para la Economía Circular un manifiesto en favor de la economía circular en el sector de la reparación, y en 2023 suscribimos un Código de Buenas Prácticas con los CATs, promoviendo la reparabilidad de los vehículos y el uso de recambios preparados para su reutilización por agentes económicos autorizados”.
En la misma línea, María Luisa Nieto, portavoz de CONEPA, incide en la creciente integración de piezas reutilizables en los procesos de reparación. Según explica, están surgiendo marketplaces especializados que permiten a los talleres acceder a recambios de segunda mano con certificación, historial y garantía. Esta evolución —impulsada por el marco normativo europeo y por un ecosistema creciente de plataformas, certificaciones y herramientas digitales— requiere una transformación no solo técnica, sino también cultural y operativa. “La integración de recambios reutilizables ya no es solo una opción económica, sino un cambio estructural en el modelo de trabajo”, concluye Nieto.
Por último, Pinilla insiste en el valor de la colaboración entre talleres, fabricantes y Centros Autorizados de Tratamiento (CATs), y subraya que, si los recambios reutilizados están debidamente probados y acondicionados —el llamado recambio verde—, pueden convertirse en una gran oportunidad de negocio. De hecho, algunos fabricantes ya ofrecen piezas de intercambio de alta calidad, especialmente en el sector del vehículo industrial.
En definitiva, tanto CONEPA como CETRAA coinciden en que los talleres no son meros actores de mantenimiento, sino eslabones estratégicos en la transición hacia una movilidad circular. Siempre que se les reconozca su papel y se les dote de herramientas adecuadas, pueden convertirse en un pilar clave del nuevo ecosistema automovilístico.
“El automóvil ya es hoy un paradigma de producto circular”, afirma Arancha García. Los vehículos se reparan con facilidad, mantienen un mercado de segunda mano muy activo y, cuando llegan al final de su vida útil —con una antigüedad media de 22 años—, son tratados en Centros Autorizados de Tratamiento (CATs) que recuperan el 95 % de su peso. Apenas unos 50 kilos acaban en el vertedero, y el reciclado evita la emisión de hasta 4.000 kg de CO₂, según cálculos de FER. Muchas de sus piezas encuentran una segunda vida, y todo el proceso funciona sin necesidad de un objetivo de recogida obligatorio. Este sistema, asentado sobre una red eficaz de tratamiento y valorización, demuestra que el sector parte ya de una base circular robusta y funcional.
Pero el nuevo reglamento europeo eleva el listón y plantea un salto cualitativo. Aunque los cimientos existen, la circularidad futura exigirá más integración, más trazabilidad y una cooperación más estrecha entre los distintos eslabones de la cadena de valor. Fabricantes, talleres, recicladores y gestores de residuos coinciden en que esta transformación ya no es opcional, sino estructural.
Desde ANFAC se insiste en que el sector está preparado para este cambio, siempre que el marco regulador acompañe con claridad, neutralidad tecnológica y objetivos progresivos. “Los fabricantes han demostrado su capacidad para adaptarse a grandes transformaciones”, defiende García, “y ya llevan años incorporando el ecodiseño y la recuperación de materiales en sus procesos”. El reto, subraya, es mantener las condiciones que han permitido ese avance: un entorno regulatorio coherente y una competencia justa, donde invertir en circularidad no sea una desventaja.
En esta visión industrial, Toyota apuesta por ir más allá del mero cumplimiento normativo. “Trabajamos siempre con una visión a largo plazo, mejorando procesos y productos de manera continua, y asegurando que lo hacemos de forma cada vez más sostenible”, señala Berta Domínguez. La compañía defiende que la economía circular debe integrarse en todas las fases del ciclo de vida del vehículo: desde el diseño y la fabricación, hasta el uso y la gestión postventa. Su hoja de ruta hacia ese objetivo se articula en torno a cuatro ejes estratégicos: el desarrollo de tecnologías avanzadas de reciclaje, la remanufactura de componentes clave, la inversión en soluciones energéticas limpias como el hidrógeno o las baterías de estado sólido, y la ampliación de su modelo de “Fábrica Circular”, concebido para cerrar los ciclos de materiales dentro de sus propias instalaciones. En este horizonte, Toyota visualiza un horizonte en el que los fabricantes liderarán la creación de una cadena de suministro plenamente circular, trabajando de forma coordinada con recicladores, CATs y el resto de actores del ecosistema automovilístico.
En el ecosistema posventa, los talleres también asumen un papel decisivo. CETRAA y CONEPA coinciden en que el nuevo marco puede convertirse en una gran oportunidad para el sector, siempre que vaya acompañado de formación, reconocimiento institucional y mecanismos de apoyo. Apostar por la economía circular “es la única manera de avanzar en cuanto al futuro y la sostenibilidad”, afirma Mario Pinilla. María Luisa Nieto refuerza esta idea: “Los talleres serán fundamentales para la nueva movilidad circular, pero necesitan ser parte activa del diseño de este cambio”.
Aunque los cimientos existen, la circularidad futura exigirá más integración, más trazabilidad y una cooperación más estrecha entre los distintos eslabones de la cadena de valor.
Con vistas a futuro, lo que se perfila es un modelo de automoción más conectado y colaborativo, donde cada agente —desde el fabricante hasta el taller— asume una responsabilidad compartida en la reducción de residuos, la reutilización de componentes y la eficiencia del sistema productivo. Si el marco normativo acompaña y se establecen sinergias eficaces entre los actores, la economía circular no será un destino, sino un modelo de funcionamiento real y viable. Porque, como coinciden todos los protagonistas de esta transición, el futuro del automóvil será circular… o no será.
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